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| Klatsch und Tratsch » » Thema: autos, umwelt und die eisenbahn - bimm bimm :) |
Beitrag von:
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Schreiberlevel:
Forenquartaner
Beiträge: 145
User seit 24.06.2007
|  Geschrieben am 15.10.2007 um 15:17 Uhr
| ein briefwechsel zwischen mir und einem (eisenbahner) freund. (anonymisiert)
ist leider etwas lang, aber lohnt sich zu lesen.
quellen nachweis am ende der "mail".
WillySpatz
------
xxxx,
es war nur eine frage der zeit bis andere wache geister
die widersprueche mal zusammentragen. So 'ne zeitung
hat dann doch etwas bessere moeglichkeiten als ich.
Sie haben nicht wirklich uebermaessig uebertrieben mit
ihrer tiefgruendigkeit und vieles vergessen *1 und
vieles zu gunsten der bahn *2 gerundet. Aber immerhin,
lies selbst:
Klimabilanz der Bahn
Noch eine unbequeme Wahrheit
Der ICE ist nur bei guter Auslastung klimafreundlicher als das Auto
14. Oktober 2007
In einem Artikel über den Transrapid erwähnten wir im vergangenen Jahr
einen alten Statistikwert. Umgerechnet 7,2 Liter Benzin je 100 Kilometer
und Passagier verbrauche die Bahn im Nahverkehr, hatte das ifo-Institut
einst im Auftrag der Bundesregierung ermittelt. In der Diskussionsecke
von FAZ.NET war die Erregung groß. 7,2 Liter auf 100 Kilometer? Die
Bahnliebhaber konnten es nicht fassen. (Siehe: FAZ.NET-Spezial: Das
Transrapid-Unglück)
Auch die Bahn selbst erzählt anderes. Ende März, auf der
Bilanzpressekonferenz seines Unternehmens, sagte Bahn-Chef Mehdorn,
sogar der schnelle ICE verbrauche - voll besetzt - pro Passagier auf 100
Kilometer nur so viel Energie wie ein 1-Liter-Auto.
Was stimmt nun?
Umweltfreundliche Bahn: Die Wirklichkeit scheint etwas rauher zu sein
7 Liter, 1 Liter - was stimmt nun? Die Frage lässt sich beantworten,
wenn man sich die nötigen Basisdaten zusammensucht. Um keine
Zahlenschwemme auszulösen, konzentrieren wir uns auf den Fernverkehr -
nur da fährt ja der ICE. Wie schneiden Auto und Bahn und auch Bus und
Flugzeug im Verbrauchstest ab?
Die deutsche Pkw-Flotte tankt im Durchschnitt 8,0 Liter Benzin oder 6,9
Liter Dieselkraftstoff je 100 Fahrzeugkilometer, so die Bundesstatistik.
Diesel ist um 13 Prozent energiehaltiger. Energetisch entsprechen 6,9
Liter Diesel fast 8 Litern Benzin, die Fachleute sprechen vom
.Benzin-Energieäquivalent., verkürzen dann einfach wieder auf .Liter
Benzin.. Die deutsche Pkw-Flotte, Benziner und Diesel, verbraucht also
8,0 Liter Benzin auf 100 km - energetisch gesehen.
Nun berechnen die Fachleute mehr als nur den Energieverbrauch ab
Zapfsäule. Korrekterweise addieren sie beim Auto die Energie hinzu, mit
der man das Erdöl fördert, es in die Raffinerie transportiert, daraus
Kraftstoff gewinnt und ihn bis zur Tankstelle bringt. Man nennt das .die
Vorkette.. Berücksichtigt wird auch, dass Autos und Straßen unterhalten
und repariert werden müssen. Ampeln, Beleuchtung, Reinigung,
Schneeräumung, Streudienst, ja noch die Heizung der Autobahnmeisterei
fließen in diese Rechnung ein. All dies zusammen mit dem Verbrauch
ergibt den sogenannten Primärenergiebedarf. So wird aus 8,0 Litern
getanktem Benzinäquivalent ein wahrer Wert von rund 9,8 Litern
Primärenergie für je 100 Pkw-Kilometer in Deutschland.
Fairer Vergleich: Energieverbrauch pro Passagier
Für den fairen Vergleich misst man den Energieverbrauch pro Passagier.
Da jeder Pkw im Mittel mit 1,5 Personen besetzt ist, beträgt dieser Wert
6,5 Liter je Person und 100 Kilometer. Nun gilt die Faustregel: Ein Pkw
im Fernverkehr braucht etwa 10 Prozent weniger Kraftstoff und ist besser
ausgelastet, im Mittel mit 1,7 Personen. Im Nah- und Regionalverkehr
fließen hingegen 10 Prozent mehr Kraftstoff als im Durchschnitt, im
Mittel sitzen nur 1,3 Personen im Auto. Also beträgt der
Primärenergieverbrauch des Pkw im Fernverkehr 5,2 Liter, im Nahverkehr
8,3 Liter Benzin je Person auf 100 Kilometer (siehe nebenstehende Grafik
.Primärenergieverbrauch Pkw und Bahn.).
Verkehr in Hamburg: Ist die Bahn dem Auto in der Klimabilanz wirklich
deutlich überlegen?
Mehr als fünf Liter im Fernverkehr mit dem Pkw! Da steht der
Umweltsieger ja fest. .Dieses Rennen gewinnt das Auto wahrscheinlich
nie., vermerkte die Wirtschaftsredaktion des .Spiegel. Anfang September
in ihrer Umwelt-Titelgeschichte, denn .pro Zugpassagier wird etwa der
Energiegehalt von zwei Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht..
Siehe, da wirken die Anzeigen der Deutschen Bahn stärker auf die
Volksbildung, als sie es vom Wortlaut her wollen. Die Bahn selbst sagt
dort nämlich: .Wir haben das umweltfreundlichste Verkehrsmittel noch
umweltfreundlicher gemacht. Der neue ICE 3 verbindet Europa mit bis zu
320 km/h. Und mit umgerechnet 2,3 Litern Benzinverbrauch pro Person auf
100 Kilometer schlägt er Auto und Flugzeug deutlich..
Ehrlicher: Umweltbericht der Bahn
Der Ein-Liter-Zug Hartmut Mehdorns ist das natürlich nicht - und der
Grund liegt auf der Hand. Kein ICE fährt ständig mit voller Auslastung,
also mit Passagieren auf allen Sitzplätzen. Der Statistik der Deutschen
Bahn zufolge sind im Durchschnitt nur 43 Prozent der Plätze besetzt.
Dividiert man den Traumwert von einem Liter durch diese Auslastung,
landet man beim Wert der Werbung von 2,3 Liter. Und der wird nur für die
neuen ICE-3-Verbindungen von und nach Paris behauptet.
Den ehrlicheren Wert offenbart die Bahn in ihrem Umweltbericht, der
heute im Nachhaltigkeitsbericht fortgeführt wird. Er gilt für den
gesamten Personenfernverkehr, also für alle IC und ICE. 2004 etwa haben
sie rund 2,8 Liter Benzin pro 100 Personenkilometer verbraucht. Diese
Zahl deckt sich mit Angaben des Umweltbundesamtes, das solche Zahlen im
Dienste des Umweltministeriums erheben lässt.
Dieser Zahl fehlt jedoch noch der Praxisbezug. Sie enthält nur den
Verbrauch für die sogenannte Traktion, den Antrieb, also das, was der
fahrende Zug aus der Leitung zieht. Dazu zählt neben dem Fahrstrom auch
die Energie für Heizung, Beleuchtung, bis hin zum Herd im Speisewagen.
Wie beim Auto muss man die unvermeidbaren Zusatzverbräuche aufschlagen.
Das heißt bei der Bahn .stationäre Energie. und findet sich auch im
Umweltbericht. Es sind knapp 19 Prozent der Traktionsenergie, gemittelt
über Nah-, Fern- und Güterverkehr. So viel Energie verbrauchen Wartung
und Betrieb der gesamten Infrastruktur, vom Licht im Bahnhof bis zur
Beheizung der Weichen im Winter.
Menschen fahren von Haus zu Haus
Es gibt aber weitere Faktoren, die offiziell seit langem nicht mehr
auftauchen. Menschen fahren von Haus zu Haus und nicht von Bahnhof zu
Bahnhof. Diese Wege muss ein Energievergleich berücksichtigen. Wer einen
Fernzug der Bahn benutzt, fährt im Mittel 14 Prozent weiter als bei der
direkten Autofahrt, so rechnete bereits 1992 das Institut für Energie-
und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg aus, das bis heute im Auftrag
des Umweltbundesamtes und in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn den
.Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen des motorisierten
Verkehrs in Deutschland. ermittelt.
Bahnreisende müssen eben zunächst zu ihrem Startbahnhof kommen - oft
quer zur Richtung ihrer eigentlichen Fahrt, manchmal sogar gegen die
Fahrtrichtung, mit Bus und U-Bahn, mit ihrem Auto oder im Taxi. Am Ziel
passiert dasselbe. Man nennt das .Anfahrtsumwegfaktor.. Hinzu kommt der
Umweg auf der Schiene selbst. Wer zum Beispiel von Hamburg nach
Braunschweig im ICE reist, muss über Hannover Hauptbahnhof fahren. Das
Fernverkehrsnetz der Bahn ist eben viel weitmaschiger als das Netz aus
Bundesstraßen und Bundesautobahnen - und jeder Kilometer Umweg
verbraucht Energie.
Weder die Deutsche Bahn noch das Umweltbundesamt beziehen diese Effekte
in ihren Vergleich ein. Das ist nicht fair. Wenn man sie berücksichtigt,
dann beträgt der durchschnittliche Primärenergieverbrauch im Fernverkehr
auf der Schiene mehr als 3,9 Liter Benzin pro Person auf 100 Kilometer
Reiseweg. Gewiss, der Pkw mit seinen 5,2 Litern liegt schlechter, doch
verspricht die Zugfahrt nur die Einsparung eines Viertels des
Energieverbrauchs, nicht von fast einer Größenordnung.
Platzauslastung ist das A und O
Da schneidet das Flugzeug energetisch ähnlich gut ab wie die Bahn: Die
Billigfluglinien erreichen dieselben Werte, wenn sie etwa eine eng
bestuhlte Boeing 737-800 über eine typisch europäische Entfernung wie
Berlin-Paris schicken, denn die Sitzplätze sind bei ihnen dank
ausgeklügelter Preisdifferenzierung durchschnittlich zu mehr als 85
Prozent besetzt.
Die Platzauslastung ist das A und O für die Umweltbelastung beim Reisen.
Bahn und Auto haben da traditionell Schwächen. Schon die
Regierungskommission Bundesbahn, die 1991 die Grundzüge der Bahnreform
absteckte, formulierte in ihrem Bericht: .Im Personenfernverkehr liegt
der Primärenergieverbrauch der Bahn entgegen allgemeiner Erwartung
erschreckend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer,
verbraucht der ICE etwa so viel Primärenergie wie der Pkw und nicht mehr
sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen ... Im ICE werden vier
Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern..
Neue ICE-Generationen haben inzwischen ein wenig Übergewicht abgelegt.
Das hilft im Fernverkehr allerdings wenig, weil ab Tempo 200 der
Luftwiderstand den entscheidenden Einfluss auf den Energieverbrauch
übernimmt. Immer schnellere Züge brauchen einfach überproportional mehr
Energie.
Statistische Zählweise verändert?
Die Regierungskommission unterstellte bei ihrer zitierten Berechnung,
dass der ICE nur die Auslastung erreiche, die alle IC-Züge bis 1989
durchschnittlich erreicht hatten, nämlich 33 Prozent. Anders gesagt:
Zwei Drittel aller Sitzplätze im Fernverkehr blieben da unbesetzt.
Was die neu aufgestellte Deutsche Bahn bislang an Auslastungszahlen
publiziert hat, liegt aber viel höher als damals angenommen. Sie gab
diesen Wert für den Fernverkehr 1994 mit 42 Prozent an, 2004 mit 43
Prozent, und auch in den Jahren dazwischen gab es nur kleinere
Schwankungen. Da vor 1989 der Wert immer rund 33 Prozent betrug - wie
kam es bis 1994 zu diesem Auslastungssprung? Die Bahnreform war es
nicht. Die erfolgte erst zum 1. Januar 1994. War es der Effekt der
deutschen Vereinigung? Wohl kaum. Vielleicht die Einführung des ICE?
Auch nicht. Der ersetzte zunächst nur die wenigen starken IC-Linien von
Hamburg nach Stuttgart und München. Also war es vielleicht die Zählweise
für die Statistik? Ein möglicher Treffer!
Die Personenverkehrsstatistik der Deutschen Bahn legt ja die nötigen
Zahlen nicht leicht offen. Man muss schon über Jahre hinweg mitrechnen.
Klaus Gietinger - .Tatort.-Regisseur, Buchautor und bekennender Bahn-
und Statistikfan - entdeckte vor drei Jahren, dass die Bahn ihre
Statistik zunächst von 1994 bis 1998 und später von 1997 bis 2002
nachträglich nach oben korrigiert hatte. Das bescherte ihr bis 2002 eine
Vermehrung der Verkehrsleistung (Personen mal gefahrene Kilometer) um 13
Prozent im Fernverkehr und um 37 Prozent im Nahverkehr, verglichen mit
der früheren Zählweise.
Fortschritte, die nie stattgefunden haben
Insbesondere auf den Zeitkarten sei viel mehr gefahren worden als früher
angenommen, so begründete die Deutsche Bahn die Korrektur. Ebenso zählen
inzwischen Dienstfahrten und private Freifahrten der Bahnmitarbeiter mit
zur Verkehrsleistung - dies taugt allerdings nur für geringste Effekte.
Und mit kostenlosen Fahrten lässt sich die Auslastung fast jedes
Verkehrsmittels nach oben treiben, ohne der Umwelt zu helfen. Wenn jetzt
Erfolge der Bahnreform gemessen und gefeiert werden, dann bezieht man
die heutigen nach oben korrigierten Verkehrsleistungen auf die
Leistungen nach alter Zählweise, die vor der Bahnreform (1993) galten -
ansehnliche Fortschritte, die in Wirklichkeit nie stattgefunden haben.
Ein Blick in die Statistik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) kann
das Misstrauen in die Zählweise der Deutschen Bahn nur vergrößern. Die
Schweiz ist das Musterland des Bahnverkehrs, fahren die Bürger dort doch
1,7-mal so viel Bahn wie die in Deutschland (gemessen in Fahrten pro
Einwohner). Die SBB geben die Auslastung in ihrem Fernverkehr 2004 mit
28 Prozent an, wo die Deutsche Bahn 43 Prozent meldet. Der
SBB-Nahverkehr hat 17 Prozent Auslastung, die DB meldet hier 21 Prozent.
Würde Deutschland nicht mit ungewöhnlich hohen Auslastungszahlen
renommieren, sondern müsste mit den braven Schweizer Werten auskommen,
so würde der Energieverbrauch im Fernverkehr der Bahn je Passagier und
100 Kilometer deutlich über den Vergleichswert des Pkw-Verkehrs
springen. Aus den 3,9 Liter würden mehr als 5,9 Liter.
Leider lässt sich Frage, wie groß die Auslastung der Bahn wirklich ist,
aus der Anschauung nicht entscheiden. Züge erscheinen uns immer viel
voller, als sie im Durchschnitt sind. Die Bahn wirbt mit ihrer
Umweltfreundlichkeit, aber bei sachlicher Betrachtung sind ihre Werte
auch da weit von dem entfernt, was sich Bahnpassagiere ersehnen. Rein
rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen.
Den vollständigen Klima-Test der Bahn lesen Sie in der Ausgabe der
Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 14. Oktober 2007.
Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14.10.2007, Nr. 41 / Seite
69
Bildmaterial: AFP, AP, ddp, F.A.Z.
-----------------
aus: http://www.faz.net/d/asi/ZPack.aspx?pack=fas&big=1
http://www.faz.net/s/RubC5406E114228...~Scontent.html
sonnige gruesse
dein
Kaiser ....
*1 Wie zum beispiel, dass mein gepaeck im auto (nahezu) engergieneutral
mitreist. Waerend ich als bahnfahrer nochmals extra ne spedition
fuer paralel fahrten beauftragen muesste.
*2 Den diesel in benzin um zu rechnen ist unguenstig fuer die
automobil statistik. So verbrauchen wir "auf dem papier" mehr
sprit als in der realitaet. (nur ein punkt von vielen)
-- wilhelm schaefer
--
Der trend geht stark zum 3L auto
Erzählt ein Bauer seinem Freund: "Stell' dir vor, letztens bin ich mit meinem Trecker in 'ne Radarfalle gefahren!"
Meint der: "Und, hat's geblitzt?"
"Nein, gescheppert" |
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