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sturmtiger schrieb:
Habe auf meinem ja auch ne große KWS... Durchmesser müsst ich nochmal messen, aber SLK ist mal wieder in meinem Renovierungsobjekt verstaut und kann grad nicht schauen.
Anhand dessen müsste ich mir ja das kleinste Maß für da Kompressor-Pulley errechnen können, bei dem die Kompressordrehzahl im Drehzahlbegrenzer das Maximum nicht überschreitet (theoretisch. Praktisch fahre ich faktisch zu 99,999999999% NIE im Begrenzer.).

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Dazu hab ich aber noch ein paar Fragen:
1. Warum ist es nicht empfohlen, beide Varianten zugleich zu verbauen? Abgesehen vom Verschleiß.

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2. Irgendwo im Thema hatte mal jemand gefragt wie der (Mehr-?)Verbrauch sich bei entfernter Kompressorkupplung verhält... Habe entweder die Antwort nicht gefunden oder hab's überlesen...

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Und noch ein paar andere Fragen, die sich beim Durchlesen durch den Thread ergeben haben...

Mein SLK hat - wie auch der von meinem Vater - die Sekundärlufteinblasung (Bj. 98 und 99). Meiner hat halt die große KWS, versetzter LMM und andere Software. Dazu neuer LMM von Bosch.
Der von meinem Paps ist serienmäßig und hat kurz nach'm Kauf nen neuen LMM von Pierburg bekommen. Beide (!) leiden unter dem Kaltlaufruckeln. Der von meinem Vater etwas weniger, aber auch durchaus spürbar. Und das übliche "2-Mal-Starten" ist ziemlich nervig.
Nun... WAS ist der Unterschied zwischen der Version mit und ohne SLE?
Arbeitet das Ventil durch Unter- oder durch Überdruck?

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Ich habe bisher nie spezifizierte Obergrenzen für die Drehzahl des Kompressors gefunden. Alles, was man lesen kann, ist geraten und hörensagen.
Imho dürfte bei unserem Kompressor das limitierende Element das Lager der Magnetkupplung ("Nachi-Lager") sein. Das sind 2-reihige Schrägkugellager für Klimakompressoren...
Für mein kleines Pulley hatte ich nach Ersatzlagern gesucht, welche drehzahlfest sind. In ungefähr den Dimensionen, die benötigt werden, sieht es da mau aus.
Bei einem getunten Kompressor muss man halt öfter mal das Lagerspiel überprüfen.

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Mein Antrieb ein kleines Pulley zu entwickeln war, diesen unsäglichen Trum von der Kurbelwelle runter zu bekommen (rotierende Masse). Ausserdem kann man die Übersetzung über das Limit der Kurbelwellenscheibe hinaus schieben und zwar ganz ohne die "KWS".#
Mit meinem kleinen Pulley habe ich ungefähr die Übersetzung von KWS + abgedrehtem original Pulley a la Brabus K1.

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Der Kompressor wird lediglich im Stand bei Drehzahlen unter 2000upm und warmen Motor ausgekuppelt. Und zwar aus Lärmgründen.
Auch wenn er mitläuft ist der Bypass im Stand (bei warmen Motor, spricht deaktivierter SLE) komplett offen, so daß der Kompressor praktisch keine Leistung aufnimmt.
Einen Mehrverbrauch gibt's nicht.

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Das Problem mit der SLE ist, daß der Motor bei aktiver SLE mit fixem Kennfeld läuft und die Lambda-Messung nicht aktiv ist (Er bläst ja Frischluft ins Abgas und würde ohnehin nur Murks messen). Der Bypass wird im Stand wie auch im Teillastbetrieb weiter als normal geschlossen, um Ladedruck bereitzustellen. Dadurch ist bei getunten Motor die Luftmenge in den Motor größer als ohne Tuning. Das führt mit dem Hinterlegten SLE-Kennfeld zu Problemen.
Es gibt wohl Tuner, die die SLE ausprogrammieren können. Alternativ wurde hier im Forum schon mal eine Schaltung präsentiert, welche bei aktiver SLE das Signal an den Bypass manipulirt und diese nicht so weit schliessen läßt, so daß wieder die Ladedruckverhältnisse wie ohne Tuning bei aktiver SLE anliegen.
Die Ansteuerung des SLE Ventils erfolgt mit Unter- und Überdruck. Unterdruck öffnet das Ventil Richtung Abgastrakt, Überdruck hilft es geschlossen zu halten (ist federbelastet und schliesst ohne Unterdruck).
Man kann das Ventil durch simples Umstecken von ein paar Leitungen dauerhaft geschlossen halten, das merkt die Motorelektronik aber, da sie die Funktion der SLE überprüft. Sie geht dann in ein Notlaufprogramm.
Mit dem Pierburg Sensor habe ich persönlich schlechte Erfahrungen am getunten Kompressor gemacht, der Bosch hat sich da wesentlich besser verhalten. tausche doch mal testweise mit deinem Vater die Sensoren, sein SLK ohne Tuning sollte gar kein Kaltlaufruckeln haben.

Mit großer KWS, versetzten LMM (Bosch) im Pralle-Rohr, großen LLK und angepasster Motorelektronik (Fairchip) habe ich kein Kaltlaufruckeln. In diesem Setup führt bei mir der Pierburg aber zu Ruckeln.
Mit dem kleinen Pulley, ohne großer KWS habe ich aber auch mit dem Bosch LMM wieder das Kaltlaufruckeln.
Ich denke darüber nach, ein weiteres Ventil parallel zum SLE-Ventil zu installieren, welches einfach einen kleinen Teil der Ladeluft in den Luftfilterkasten zurückführt und den Druck somit etwas senkt (nur bei aktiver SLE selbstverständlich). Ich habe da noch ein Ventil aus einem ähnlich sinnlosen System meiner alten CBR in der Bastelkiste

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Viele Grüße,
Holger

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- Eine Kurve ist die lieblichste Entfernung zwischen zwei Punkten. - Mae West

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